點擊查看：2016年一級建造師《鐵路工程》知識點匯總　　

　　路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物。修筑鐵路路基本體、路基防護(hù)、加固建筑物、路基支擋建筑物以及路基排水設(shè)施的工程，稱為鐵路路基工程。

　　路基本體工程

　　路基本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體，堤頂面為路基面，高于天然地面，兩側(cè)為路堤邊坡;路塹是將山體開挖成塹，塹底為路基面，低于天然地面，兩側(cè)為路塹邊坡。此外，在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開挖而直接以天然地面做路基面。 考試大論壇

　　路基本體

　　路基本體具有一定的路基面寬度和路基邊坡坡度，并要求使用一定的路基填料。

　　①路基面寬度：路基面中部是由道碴組成的道床，供鋪置軌道;路基面兩側(cè)未被道碴覆蓋部分是路肩,供養(yǎng)路巡道人員行走和放置養(yǎng)路機具及材料。道床寬度因鐵路的軌距和軌道標(biāo)準(zhǔn)不同而異;路肩寬度同路基本體的土質(zhì)條件和橫斷面形式有關(guān),此外,還考慮養(yǎng)護(hù)維修工作的需要。路基面寬度在路基本體修筑工程中是一項重要標(biāo)準(zhǔn),它不僅決定鐵路的占地面積,而且影響筑路的工程造價。各國鐵路對路基面寬度都有具體規(guī)定。中國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌新建單線鐵路的直線區(qū)間路基面寬度為4.9～6.7米，路肩寬為0.4～0.6米;雙線鐵路地段的兩線中心距為4～4.1米;曲線鐵路地段的路基面寬度應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小相應(yīng)地增寬。日本高速新干線的路肩寬為 1.2米。

　�、诼坊吰缕露龋哼吰缕露却笮∮绊懙铰坊倔w的穩(wěn)定性。邊坡坡度同邊坡的高度和土質(zhì)條件有關(guān)。中國鐵路規(guī)定，邊坡高度小于20米，且地質(zhì)條件良好時，路堤邊坡可根據(jù)填料種類和邊坡高度采用1:1.3至 1:1.75的坡度;路塹邊坡可采用1:0.1至 1:1.75的坡度。邊坡高度大于20米時，應(yīng)根據(jù)巖土的物理力學(xué)性質(zhì)確定其安全的坡度。

　　③路基填料：一般情況就地取土填筑路堤，但有些土石不能用作填料，否則將引起路堤坍滑和變形。特別是路基頂部(包括路基面)直接受到列車動荷載作用的部分，其填料必需嚴(yán)格控制，以免產(chǎn)生翻漿冒泥等路基病害。中國鐵路部門將填料按其適用性分為A、B、C、D四級。A級為優(yōu)質(zhì)填料，如粗粒無粘性土;B級為良好填料，如細(xì)粒含量小于30%的混合土和砂粘土等;C級為限制使用的填料，如細(xì)粒含量超過30%的混合土和粉砂等;D級一般為禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有機土等。基床表層應(yīng)選用A級和B級的填料，若不得不用 C級填料時，填料的液限應(yīng)不大于32，塑性指數(shù)不大于12。日本新干線用的基床填料最大粒徑小于75毫米;通過74微米網(wǎng)眼的土占總重的2%～20%;通過420微米網(wǎng)眼的土超過總重的40%;勻質(zhì)系數(shù)大于6;液限小于35,塑性指數(shù)小于9。

　　路基本體施工

　　路堤基底橫向坡度較大時，填筑前應(yīng)清除草皮或修筑臺階，以保證穩(wěn)定。路堤應(yīng)將填料分層填筑，并在控制含水量的條件下輾壓到要求的密實度。每層填料厚約 0.3米。輾壓可用平輾、羊足輾、自動傾卸車、鏟運機、推土機、輪胎輾和震動輾等機具。路堤填筑必須嚴(yán)格控制填筑密度。否則，通車后路基會發(fā)生沉陷和局部坍滑，給正常運營帶來嚴(yán)重影響。

　　路塹開挖因土質(zhì)條件不同而采用不同的施工方法。土質(zhì)路塹可用挖土機、鏟運機等開挖。石質(zhì)路塹則用爆破技術(shù)開挖，特別在石方集中的大工點，常用松動大爆破，一次使石方松碎，便于機械或人工清理。

　　目前，大規(guī)模的填石路堤已開始采用定向大爆破技術(shù)，一次定向爆破就能完成借土填筑路堤的施工任務(wù)。但定向大爆破控制不好，會造成路塹部分邊坡凸凹不齊，懸石松動，給養(yǎng)護(hù)增加困難。采用新的深孔爆破技術(shù)，配合預(yù)裂和光面爆破技術(shù)，可控制路塹的邊坡坡度，增加邊坡的穩(wěn)定性。

　　路基防護(hù)加固建筑物工程

　　為防止土質(zhì)和風(fēng)化巖石路基邊坡在長期地面徑流作用下被破壞所采取的坡面防護(hù)措施。對易生長植物的邊坡，可采用種草籽、鋪草皮或栽種灌木的防護(hù)措施。為提高種草效果，可采用塑料薄膜和草籽摻化肥法。對不易生長植物和陡峭的邊坡，可采用修筑砌石護(hù)坡、護(hù)墻、三合土捶面等防護(hù)措施，其中錨桿噴射混凝土護(hù)墻采用較多。對河流沖刷的路基，一般采用加固、拋石和石籠等防沖刷措施，也采用潛壩、順壩、挑水壩等導(dǎo)流建筑物，以疏導(dǎo)河水流向，減輕河水對坡岸的直接沖刷。中國還采用水下樁排防護(hù)傍岸集中沖刷。

　　路基支擋建筑物工程

　　為保證山區(qū)鐵路路基和山坡的穩(wěn)定,以及為減少城市附近鐵路路基用地,在路堤坡腳或路塹邊坡處修建的支擋建筑物。最常見的是干砌片石垛、重力式圬工擋墻和鋼筋混凝土半重力式擋墻。1966年中國在貴昆鐵路和成昆鐵路一些地段，采用了修筑樁排架擋墻和挖孔樁等措施，穩(wěn)定路堤和防止山坡變形。此外,成昆鐵路還成功地采用了托盤式擋墻。近年來,各國普遍采用一些輕型的新支擋結(jié)構(gòu),可充分利用地形,減少圬土量，提高施工機械化程度。其中主要有以下兩種。

　　錨桿擋墻

　　由鋼筋混凝土支柱和擋板組成。支柱采用錨固在巖體中的鋼筋或鋼絲索拉桿穩(wěn)定;擋板一般采用泡沫混凝土墻面板和預(yù)制墻面板。瑞士在朗西奧地區(qū)修筑公路時，為避免開挖路塹時風(fēng)化巖層坍落，在將要修筑擋墻處先立76個鉆孔灌注樁(樁的直徑為1.0米,間距為4.0米，在路面以上部分長18米),然后再開挖路塹。在開挖中，采取分三層開挖的方法，并用三根鋼筋混凝土橫梁與樁構(gòu)成支擋邊坡的框架，樁與橫梁交點處用鉆孔斜錨桿錨固。

　　錨桿有錨固于巖體中的巖層錨桿，錨固于土體中的土層錨桿。巖層錨桿采用較普遍，土層錨桿一般用于臨時性工程。近年來,土層錨桿的應(yīng)用技術(shù)有很大發(fā)展,在日本和聯(lián)邦德國不僅用于臨時性工程，而且用于永久性建筑物。中國在鐵路橋臺和擋墻還采用了錨錠板結(jié)構(gòu)。

　　加筋土擋墻

　　由墻面板、拉筋及填土組成。面板用高約25～150厘米輕金屬曲殼或預(yù)制混凝土板;拉筋用帶狀扁鋼或金屬纖維，其一端與面板相連，其余部分鋪埋于填土中，擋墻靠拉筋與填土間的摩擦力保持穩(wěn)定;填土一般用砂性土。世界上第一座公路加筋土擋墻于1966年在法國建成。鐵路加筋土擋墻于1973年在日本建成。此后，加筋土擋墻相繼在許多國家建成。截至1980年底，已在30多個國家的2300多個工點共建成墻面總面積超過140萬平方米的加筋土擋墻。加筋土擋墻適用于各種不同的工程條件，可承受靜載、動載、地震荷載、水力荷載和海浪荷載等。此外，加筋土擋墻柔性大、造價低、施工簡易。加筋土擋墻尚需進(jìn)一步研究新型面板，以適應(yīng)工程美觀要求，并研究新拉筋材料，以提高摩阻力和防腐性能。

　　路基排水建筑物工程

　　為保持路基的堅固性和穩(wěn)定性，在路基兩側(cè)平整地面，修建相應(yīng)的排水建筑物，以避免路基受水浸濕而產(chǎn)生病害。路堤兩側(cè)設(shè)排水溝或利用取土坑排地面水。路塹兩側(cè)設(shè)側(cè)溝，其中設(shè)于塹頂?shù)膫?cè)溝稱為天溝，設(shè)于邊坡平臺的側(cè)溝稱為截水溝。地面排水設(shè)備為避免滲水和沖刷，可鋪砌或修筑木質(zhì)、石質(zhì)或混凝土排水槽，在高差較大和地形陡峻處，可增設(shè)跌水和急流槽。路基附近存在危及路基穩(wěn)定性的地下水時，則在側(cè)溝下或側(cè)溝旁作滲水暗溝，以截斷地下含水層，降低地下水位或?qū)⒌叵滤奂雎坊秶酝�。滲水暗溝有的埋有滲水管，也有完全回填砂礫料不設(shè)滲水管，即盲溝。滲水暗溝設(shè)有反濾層和檢查井，以防淤塞。

關(guān)注"考試吧一級建造師"微信，第一時間獲取最新資訊、內(nèi)部資料信息!

一級建造師視頻題庫【手機題庫下載】丨微信搜索"考試吧一級建造師"

　　相關(guān)推薦：

　　2016一級建造師教材精講班部分課程免費開放學(xué)習(xí)

　　考試吧2016年一級建造師考試實戰(zhàn)經(jīng)驗技巧總結(jié)

　　2016年一級建造師《各科目》復(fù)習(xí)資料及講義匯總

　　2016年一級建造師考試《工程經(jīng)濟(jì)》復(fù)習(xí)講義匯總

　　歷年一級建造師《工程經(jīng)濟(jì)》考點分布（各章節(jié)）