四、提單的背面條款(重點)
海牙規(guī)則規(guī)定，運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對因疏忽、過失或違反本公約規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或與貨物有關的滅失或損害責任的，或在本公約規(guī)定以外減輕這種責任，都應作廢和無效。我國的《海商法》對此也做了類似的規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證的條款，違反本章規(guī)定的失效。”這種適用強制性的規(guī)定，對提單條款的規(guī)范化起著重要作用。
一般地說，提單的背面條款主要包括以下幾個方面：
(一)首要條款、
海牙規(guī)則第十條規(guī)定，本規(guī)則適用于在任何締約國簽發(fā)的提單。很明顯，海牙規(guī)則規(guī)定的適用范圍過于狹窄。為了擴大海牙規(guī)則的適用范圍，使非締約國的承運人或在非締約國簽發(fā)的提單也能適用海牙規(guī)則，承運人常在提單中列人首要條款。這種在提單條款中列人首要條款，擴大海牙規(guī)則或其他有關提單的國際公約或法規(guī)適用范圍的做法，幾乎已成為航運習慣，而且也得到普遍的承認。
首要條款是承運人按照自己的意愿，印刷于提單條款卜端，用以說明本提單適用法規(guī)的條款。因為這一條款是承運人按照自己的意愿確定的，所以，雖然提單的簽發(fā)地或承運人所在國并非海牙規(guī)則締約國，也可以使海牙規(guī)則適用于本公司的提單。比如中遠提單條款第三條關于承運人權利、義務的規(guī)定，就具有首要條款的性質。
另外，首要條款還具有簡化提單條款內容的作用。由于首要條款已表明了本提單適用的法規(guī)，而所適用的法規(guī)中，對于有關承運人的權利、義務和豁免等都已作了明確的規(guī)定，只要列明首要條款，提單條款中就不必再逐一羅列。比如過去使用的中遠提單，因為沒有列人具有首要條款性質的條款，關于承運人豁免的條款內容就須逐項羅列，而現(xiàn)行中遠提單，因為有了第三條條款的規(guī)定，就把有關豁免的條款內容全部取消了，因為這些內容已明確的列人海牙規(guī)則之中。
(二)定義條款
定義條款是提單中或有關提單的法規(guī)中，對于與提單有關的用語和范圍作出明確規(guī)定，以判定某一提單是否可適用該法規(guī)的條款。
各個船公司的提單中一般都訂有定義條款，對作為合同當事人一方的“貨方”的含義和范圍作出規(guī)定。比如中遠提單條款第一條的定義條款就將“貨方”定義為包括托運人、受貨人、發(fā)貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。
由于海牙規(guī)則的定義條款只對“承運人”、“運輸合同”、“貨物”、“船舶”和“貨物運輸”等與提單有關的用語的含義和范圍做了規(guī)定，并未對作為合同當事人另一方的托運人所應包括的范圍作出界定，這樣就為貿易運輸造成不少困難。雖然與承運人訂立運輸合同的托運人是合同當事人的一方是毫無疑問的，但是如果僅將托運人作為合同當事人的另一方，就會與國際貿易的習慣做法發(fā)生矛盾。從國際貿易的實際考慮，不論是以FOB或CIF價格條件成交，風險、責任和費用的轉移都以貨物越過船舷為界。出口貨物裝船后，如果貨物發(fā)生滅失或損壞，都應由買方，即收貨人等向承運人提出索賠。可是，如果僅以承運人和托運人作為合同當事人的雙方，而不包括其他第三方，作為收貨人的買方當然也就無權根據(jù)運輸合同向承運人索賠。為了解決這一具體問題，根據(jù)英國1855年提單法關于提單經(jīng)過背書轉讓給被背書人或收貨人后，被背書人或收貨人就可取代作為背書人的托運人的法律地位而成為合同當事人一方的規(guī)定，各船公司都在提單中將海牙規(guī)則定義條款中所沒有規(guī)定的“貨方”列為定義條款，以明確除托運人外，發(fā)貨人、收貨人、受貨人、提單持有人和貨物所有人都是合伺當事人的_方，和托運人一樣享受權利，承擔義務。
(三)承運人責任條款
關于承運人的責任，海牙規(guī)則規(guī)定：“開航以前和開航當時，承運人應當謹慎處理使船舶適航：配備船員、裝備船舶、配備供應品，使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于收受、載運和保管貨物”。海牙規(guī)則接著又規(guī)定：“承運人應當適當和謹慎地裝載、處理、積載、運送、保管和照料、卸載所運貨物”。我國的《海商法》對此也作了類似的規(guī)定。
海牙規(guī)則和我國的《海商法》為承運人規(guī)定的責任，都是承運人最低限度應承擔的責任。這種最低限度的責任就是保證船舶適航和保管貨物的責任。關于船舶是否適航的判定，很難有一個統(tǒng)一的標準，常因貨種、船舶特點、航區(qū)、航線的不同而有所不同。但就適航的內容而言，至少應在：①使船舶強度、結構能適應預定航次的航程中可以預見的海上一般危險;②適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應船舶，使船舶具有完成預定航次的航海能力;③使船舶適貨等三個方面能滿足預定合同航次的要求。
(四)責任期間條款
責任期間是指在運輸過程中，承運人對貨物滅失或損壞承當責任的開始和終止的時間段。
海牙規(guī)則并沒有直接地對承運人的責任期間作出規(guī)定。但是，海牙規(guī)則的“定義條款”中，對“貨物運輸”這一用語作出的定義是：“從貨物裝上船舶開始，至貨物卸下船舶為上”。既然承運人的任務在于完成貨物運輸，那么，承運人當然應該對在完成貨物運輸過程中所發(fā)生的貨物滅失或損壞承擔責任。因此，各個船公司的提單條款中都按照海牙規(guī)則關于“貨物運輸”的定義，規(guī)定了承運人責任期間的條款。即承運人的責任期間從貨物裝上船開始至貨物卸下船時止。
我國的《海商法》對于普通雜貨船的承運人的責任期間也作了類似規(guī)定，其規(guī)定為：“承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管下的全部期間。”不過為了適應集裝箱運輸中交接制度的現(xiàn)實情況，《海商法》又參照漢堡規(guī)則的規(guī)定，規(guī)定了：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起，至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌握之下的全部期間”。
(五)承運人免責條款
海牙規(guī)則規(guī)定了17項承運人免責事項。我國《海商法》參照海牙規(guī)則的規(guī)定，雖將免責事項歸納為12項，但基本精神是一致的。
不論是海牙規(guī)則或我國的《海商法》為承運人規(guī)定的免責事項都屬于最大限度的豁免，任何擴大免責的條款都屬無效。
