全套講義：2013經(jīng)濟師考試《中級水路運輸》章節(jié)講義匯總

第二章 運輸價格

第一節(jié) 運價基本理論

　　一、運輸價值與運價(考點)

　　按照政治經(jīng)濟學(xué)的觀點，價值是凝結(jié)在商品中的一般人類勞動。因而，運輸價值就是凝結(jié)在運輸產(chǎn)品中的一般人類勞動，是運輸勞動者在實現(xiàn)商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。換言之，運輸價值是運輸部門從事客、貨運輸生產(chǎn)所耗費的社會必要勞動時間。

　　與這兩部分勞動相適應(yīng)，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的生產(chǎn)資料價值，也叫轉(zhuǎn)移價值;二是活勞動創(chuàng)造的價值，即新創(chuàng)造的價值�；顒趧觿�(chuàng)造的價值又可分為兩部分：一是生產(chǎn)者為個人所創(chuàng)造的勞動價值;二是生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值。

　　因此，運輸價值一共由以下三部分組成：

　　(1)運輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動價值C;

　　(2)運輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動價值V;

　　(3)運輸生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M。

　　運輸價值是運輸價格的基礎(chǔ)，運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)。由于市場供求關(guān)系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。運輸價格與運輸價值之間在量上的不一致現(xiàn)象是客觀存在的，因為在運輸生產(chǎn)過程中，勞動耗費經(jīng)常變動，而要求作為運輸價值表現(xiàn)形態(tài)的運價隨時變動是不可能的，同時，運價的形成也受運輸市場供求關(guān)系變化、國家宏觀價格政策等因素的影響，

　　所以，在一段時間內(nèi)運價與運輸價值不等是正常的。當(dāng)然，運價背離運輸價值不應(yīng)當(dāng)是長期的，它應(yīng)當(dāng)是價值規(guī)律自覺作用的結(jié)果。從總體上看，運輸價值與運價一致是客觀經(jīng)濟發(fā)展的一般趨勢。

　　運輸價值是運輸價格形成的客觀經(jīng)濟基礎(chǔ)。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè)備的磨耗(固定資產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利，是為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)，如利潤。

　　運輸價值與價格的關(guān)系：運輸價值是運輸價格的基礎(chǔ)，運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)。由于市場供求關(guān)系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。

　　經(jīng)典例題(多項選擇)：運輸價值一共由( )三部分組成。

　　A. 運輸生產(chǎn)過程中轉(zhuǎn)移的物化勞動價值C

　　B. 勞動創(chuàng)造的價值V

　　C. 運輸生產(chǎn)者為自己所創(chuàng)造的勞動價值V

　　D. 過去勞動創(chuàng)造的價值C

　　E. 運輸生產(chǎn)者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M

　　【答案】ACD

　　【答案解析】要注意運輸價值具體由那三個部分組成并理解。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現(xiàn)，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現(xiàn)為設(shè)備的磨耗(固定資產(chǎn)折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn);(3)贏利的部分，是為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)，

　　二、運價的意義(考點)

　　在商品經(jīng)濟條件下，價格是實現(xiàn)再生產(chǎn)過程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價格。從企業(yè)營銷角度出發(fā)，定價策略是企業(yè)市場營銷組合的重要因素之一，也是企業(yè)可控因素當(dāng)中最難于確定的因素。商品價格的變化直接影響顧客的購買行為，直接影響商品的銷售和利潤�，F(xiàn)代市場營銷環(huán)境日益復(fù)雜多變，企業(yè)定價既要考慮成本的補償，又要考慮消費者對價格的接受能力，這使得商品的價格問題日益變得敏感和微妙，要求企業(yè)更加重視商品的價格決策工作。

　　定價的重要性是由價格因素在交換中所處的重要地位決定的。

　　定價水平往往成為商品交換成功的關(guān)鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費者進行選擇。

　　交換條件一般由商品功能、商品質(zhì)量、商品類型、交貨期限、銷售服務(wù)、商品價格六方面組成。交換條件的整體優(yōu)劣由企業(yè)市場營銷組合的水平?jīng)Q定。從整體上看，不同的產(chǎn)品、不同的交貨期限及服務(wù)項目必然伴隨不同的價格水平。交換條件各方面統(tǒng)一，才能增強交換條件的整體吸引力。在市場營銷組合中，定價策略與其他策略相互配合的關(guān)系最為緊密，因而，定價在營銷活動中始終居于重要地位。

　　從消費者的購買行為考察，上述六方面一般不可能同時都滿足消費者的需要，通常情況下，只要滿足了消費者側(cè)重關(guān)心的主要方面，交易就能成功。不同的時間、地點，不同的購買對象，往往對各個因素的評價取舍很不一致，有些因素可能被排除在外。但是，價格作為影響交易成敗的關(guān)鍵則是普遍的情況，與其他因素相比，價格的影響最為直接。

　　總之，價格通常是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現(xiàn)商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。

　　同其他商品的價格一樣，運輸產(chǎn)品價格對于運輸需求以及消費者購買行為有著極其重要的影響。運輸?shù)囊饬x不僅表現(xiàn)在運輸業(yè)內(nèi)部，更多地表現(xiàn)在它與國民經(jīng)濟發(fā)展以及與其他部門物價相互聯(lián)動的關(guān)系上。

　　三、運價制定的一般原理(重點)

　　制定運價對于運輸業(yè)來說是一件十分重要的事情。下面介紹幾種不同的定價理論。

　　(一)平均成本定價論

　　平均運輸成本定價理論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低限界。

　　運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業(yè)的發(fā)展，因此，以平均運輸成本定價應(yīng)是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，它是根據(jù)單位產(chǎn)品(勞務(wù))平均成本的變化，確定在不同運量條件下產(chǎn)品(勞務(wù))價格的方法。以公式表示即為：

　　P=F/Q+Cv+r

　　式中：P——運價;

　　F——固定總成本;

　　Q——運量;

　　Cv——單位變動成本;

　　r——單位運量的利潤。

　　成本與運量的關(guān)系見下圖。

 

　　這種理論考慮了運輸業(yè)從事運輸生產(chǎn)的勞動消耗，操作起來比較簡單。它一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路。

　　這種定價方法也存在著一些問題：

　　1.沒有考慮和反映運輸市場上供求關(guān)系與運價之間的相互關(guān)聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活地調(diào)整運價以適應(yīng)市場狀況。

　　2.沒有考慮成本差異對定價的影響。運輸業(yè)的實際成本除了受材料、燃料、職工工資以及經(jīng)營管理水平的影響外，還與線路(路面)質(zhì)量、地理環(huán)境、貨源情況等因素有關(guān)，因此，即使是同一種運輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上成本也有較大差異。這些差異并不是由于企業(yè)經(jīng)營管理造成的，因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區(qū)、各條線路由于運輸成本不同而產(chǎn)生的贏利差異，長期下去，會導(dǎo)致這些地區(qū)、線路運輸?shù)臏蟀l(fā)展、萎縮甚至消失。

　　3.有時會導(dǎo)致運價的嚴重扭曲。鐵路、民航以部門平均成本定價，公路以省、自治區(qū)、市平均成本定價，水運以航線、航區(qū)平均成本定價。這些運價，有的反映了實際成本，而有的卻偏離實際成本很大，因此，各種運輸方式運價以及它們之間的比價關(guān)系都會出現(xiàn)不同程度的扭曲。

　　經(jīng)典例題(多項選擇)：采用平均成本定價的優(yōu)點是( )。

　　A. 可以使企業(yè)不致因長期的虧損而失去生存與發(fā)展的能力

　　B. 有利于政府對運價的穩(wěn)定

　　C. 有利于維持運價的穩(wěn)定

　　D. 有利于運輸價值對運輸價格的體現(xiàn)

　　E. 能起到穩(wěn)定物價的作用

　　【答案】ABCE

　　【答案解析】選項D是與題意沒有太多關(guān)系的迷惑項，應(yīng)該排除掉，其他的都是采用平均成本定價法的優(yōu)點。

　　(二)邊際成本定價論

　　邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

　　假定某運輸企業(yè)某月份完成的運輸周轉(zhuǎn)量為500萬噸公里，運輸總成本100萬元，則單位運輸成本為O.02元/噸公里。當(dāng)運輸增至5200萬噸公里時，總成本增加了10萬元，達到110萬元。這時的平均成本是0.021元/噸公里，而新增周轉(zhuǎn)量的單位成本為O.05元/噸公里，這0.05元/公里就是邊際成本。

　　邊際成本是總成本對運量的導(dǎo)數(shù)，即：

　　MC(邊際成本)=dTC/dQ

　　式中： TC——運輸成本;

　　Q——運輸周轉(zhuǎn)量。

　　在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，例如，在未滿載的飛機或火車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因為如此，西方一些國家運輸價格的制定很多以邊際成本為基礎(chǔ)。一般認為，當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。

　　邊際成本與平均成本關(guān)系見圖。

　　邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。一些線路貨源不足，運能過剩。這時它的平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設(shè)備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進運輸需求，還可以提高運輸設(shè)備的利用率，提高運輸收益。邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。

　　依據(jù)邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網(wǎng)早已形成，而且有相當(dāng)多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間，各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

　　經(jīng)典例題：邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。當(dāng)邊際成本長期( )時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　A.大于實際成本

　　B.小于影子成本

　　C.大于社會成本

　　D.小于平均成本

　　【答案】D

　　【答案解析】邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大，當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　(三)負擔(dān)能力定價論

　　又叫服務(wù)價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎(chǔ)定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔(dān)的責(zé)任也更大。

　　有兩點需要注意：

　　1.即使采用以成本為基礎(chǔ)的方法確定運價，高價商品通常也需要支付較高運價，這是因為運輸這類商品更具風(fēng)險，也需要更好的運輸設(shè)備和運輸勞務(wù)。

　　2.商品的價值能夠顯示它對運價的需求彈性，譬如，高價商品能夠承受較高運價，是因為運輸成本只占其最終售價很少的一部分。

　　(四)供求關(guān)系定價論

　　上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔(dān)能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關(guān)系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運價應(yīng)更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強調(diào)市場供求關(guān)系對制定運價的影響，它強調(diào)在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設(shè)前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　2.同一種產(chǎn)品是可以相互替代的;

　　3.生產(chǎn)廠商可以自由進出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動;

　　4.市場信息是完備的。

　　當(dāng)市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產(chǎn)與效益是最優(yōu)的。但在實際中，市場經(jīng)常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態(tài)難以達到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

　　(五)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定于當(dāng)期的宏觀經(jīng)濟管理體制，經(jīng)濟體制的性質(zhì)決定運價形成機制的性質(zhì)。在市場經(jīng)濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優(yōu)配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎(chǔ)制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

　　過去，在計劃經(jīng)濟體制下，運價形成的突出特點是集中統(tǒng)一，即運價制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國家。雖然說這種集中統(tǒng)一的運價形成機制對穩(wěn)定物價，促進貨物交流，方便人民生活起到了積極促進的作用，但也應(yīng)該看到，它給運輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供求狀況，運價的制定、管理和調(diào)整似乎僅僅是為了其他行業(yè)或部門，作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則卻被嚴重忽視。

　　隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應(yīng)當(dāng)?shù)玫竭M一步理順與調(diào)整。運價的形成應(yīng)更多地依據(jù)價值規(guī)律，依據(jù)市場運行原則。政府應(yīng)放松對運價的管制，給運輸企業(yè)比較多的、相對靈活的定價權(quán)利，使運輸業(yè)在保證國民經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，自己也能得到長足的進步。具體來說，建立我國運輸業(yè)新的運價形成機制，應(yīng)解決好以下幾方面問題：

　　1.明確運價形成的基礎(chǔ)。運價的形成，應(yīng)當(dāng)充分反映運輸價值，反映市場供求關(guān)系，制定運價應(yīng)建立在價值規(guī)律基礎(chǔ)之上。

　　2.調(diào)整和改變運價形成主體。應(yīng)改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業(yè)一定的定價權(quán)利，政府由對運價的直接管理變?yōu)橐揽拷?jīng)濟和法律手段實現(xiàn)對運價的宏觀監(jiān)控。

　　3.轉(zhuǎn)變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經(jīng)濟行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據(jù)，自覺遵循市場運行規(guī)則。

　　4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發(fā)展。

　　經(jīng)典例題：在運量一定的情況下，以運價為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的( )。

　　A.最高限界

　　B.最低限界

　　C.惟一限界

　　D.比較限界

　　【答案】B

　　【答案解析】運價的形成，應(yīng)當(dāng)充分反映運輸價值，反映市場供求關(guān)系，制定運價應(yīng)建立在價值規(guī)律基礎(chǔ)之上。平均運輸成本是定價的最低限界。