第二節(jié) 干散貨船運(yùn)輸市場

　　一、干散貨船運(yùn)輸市場的特點(diǎn)(重點(diǎn))

　　干散貨船運(yùn)輸市場的特點(diǎn)可以從普通散貨船、專用船和兼用船兩個(gè)角度分析。

　　(一)普通干散貨船運(yùn)輸市場特點(diǎn)

　　1.市場上船舶經(jīng)營人、貨主數(shù)量多且分散。每一個(gè)船舶經(jīng)營人所掌握的船舶運(yùn)力在整個(gè)市場中所占的份額比較小，不足以獨(dú)立地對市場施加影響。

　　2.不同船舶經(jīng)營人所提供的運(yùn)輸服務(wù)對貨主來說，差異性不大。因普通干散貨船運(yùn)輸市場運(yùn)輸?shù)呢浳锒际窃�、初級產(chǎn)品等，這些貨類對運(yùn)輸?shù)囊?guī)則性、速度、船艙設(shè)備等方面要求不高。

　　3.市場交易是公開和自由的。無論是船舶經(jīng)營人還是貨主都能方便、迅速、全面地獲得市場交易信息;政府對市場沒有干預(yù)。

　　4.船舶經(jīng)營人進(jìn)入和退出市場都很容易。

　　5.各個(gè)船舶經(jīng)營人在運(yùn)力規(guī)模、營運(yùn)效率和經(jīng)營條件等方面差異很大。在這樣的市場上難以形成壟斷組織以及對市場的控制。

　　(二)專用船和兼用船運(yùn)輸市場的特點(diǎn)

　　1.市場上存在大貨主，且貨主集中度有了很大提高。一些大的跨國公司控制了世界上一些礦產(chǎn)資源的開發(fā)、石油工業(yè)貿(mào)易活動(dòng)，從需求方面占有很大的市場份額，如鋼鐵巨頭、大的石油公司等。

　　2.大貨主之間存在聯(lián)合。一些大的貨主為了在市場上取得主動(dòng)權(quán)而采取聯(lián)合行動(dòng)，組成托運(yùn)人組織，以爭取有利運(yùn)輸條件與船舶經(jīng)營人相抗衡。

　　3.大貨主控制一部分船舶運(yùn)力。一些大的工業(yè)企業(yè)集團(tuán)，為保證原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸以及對運(yùn)費(fèi)的控制，采取和船舶經(jīng)營人簽訂長期租船合同的辦法，控制一定規(guī)模的運(yùn)力，或通過建立自有船隊(duì)、投資建設(shè)專業(yè)化碼頭和倉儲(chǔ)設(shè)施，穩(wěn)定費(fèi)用支出。

　　4.船舶經(jīng)營人對貨主的依賴性強(qiáng)。隨著干散貨船的大型化和專用化的發(fā)展，專用船的船舶經(jīng)營人不但在貨源上要依賴貨主，而且由于專用船、兼用船受船型的限制，往往只能停靠貨主專用碼頭，增加了船舶經(jīng)營人對大貨主的依賴。

　　5.在專用船、兼用船運(yùn)輸市場上，船舶經(jīng)營人與貨主簽訂的往往是長期租船合同。這些長期的租船合同公開性較差，在一定程度上限制了市場自由競爭的全面性。

　　二、干散貨船運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu)(考點(diǎn))

　　從干散貨船運(yùn)輸市場特點(diǎn)可知，干散貨船的短期市場及普通散貨船市場符合完全競爭市場結(jié)構(gòu)的條件，屬于完全競爭的市場結(jié)構(gòu);干散貨船的中、長期市場及專用船、兼用船運(yùn)輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

　　經(jīng)典例題：干散貨船運(yùn)輸市場，從中長期市場看，在一定程度上具有( )傾向。

　　A. 完全競爭的市場結(jié)構(gòu)

　　B. 完全壟斷

　　C.壟斷性競爭市場

　　D.寡頭壟斷市場

　　【答案】D

　　【答案解析】干散貨船的中、長期市場及專用船、兼用船運(yùn)輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

　　三、干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)(考點(diǎn))

　　(一)運(yùn)價(jià)指數(shù)的作用

　　運(yùn)價(jià)指數(shù)是反映干散貨船市場運(yùn)價(jià)水平變動(dòng)程度的重要指標(biāo)，它能夠客觀地反映世界干散貨船運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為干散貨船運(yùn)輸市場發(fā)展和變化的晴雨表。運(yùn)價(jià)指數(shù)還可以作為進(jìn)行運(yùn)價(jià)期貨交易和結(jié)算的依據(jù)。運(yùn)價(jià)期貨市場主要為船舶經(jīng)營人和貨主提供了進(jìn)行套期保值交易的機(jī)會(huì)。

　　(二)運(yùn)價(jià)指數(shù)的類型

　　目前世界上已經(jīng)發(fā)布的干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)有多種，從指數(shù)發(fā)布的機(jī)構(gòu)角度來看，有航運(yùn)交易所、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人、航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)等發(fā)布的;從不同的干散貨船的類型來看，有靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)、巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)、海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)等;從租船形式來看，有航次租船運(yùn)價(jià)指數(shù)、航次期租運(yùn)價(jià)指數(shù)等。下面重點(diǎn)介紹波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的運(yùn)價(jià)指數(shù)。

　　(三)波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)

　　1.波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)

　　BDI的前身是BFI，BFI是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航行的運(yùn)價(jià)，按照各航線在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重加權(quán)合成的綜合性指數(shù)。

　　BFI以1985年1月4日作為基期，基期指數(shù)為1000。

　　波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)是一個(gè)估計(jì)值，不是實(shí)際值。BFI計(jì)算采用拉氏公式。

　　1999年11月1日，在BCI，BPI、BHI基礎(chǔ)上產(chǎn)生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。

　　BDI的計(jì)算方法是將BPI、BCI、BHI指數(shù)相加，取平均數(shù)，然后乘以一個(gè)固定的換算系數(shù)0.998007990得出的。

　　波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)調(diào)整后，BSI與BCI、BPI三個(gè)指數(shù)的平均值乘以0.998的系數(shù)即得出BDI。

　　2.波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BHI)

　　BHI是波羅的海航運(yùn)交易所1996年在BFI的基礎(chǔ)上推出的一個(gè)衡量干散貨運(yùn)輸市場靈便型船運(yùn)價(jià)變化態(tài)勢的價(jià)格指數(shù)。

　　BHI全部采用定期租船合同范本，采樣船舶船齡不超過15年。

　　BHI以1997年1月7日為基期，基數(shù)定為1000。

　　3.波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BSI)

　　BSI是波羅的海航運(yùn)交易所2005年7月推出的一個(gè)反映干散貨運(yùn)輸市場超級大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BHMI),BHMI采用航次期租的形式，是以美元/天為計(jì)算單位。

　　(4)波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BPI)

　　BPI是波羅的海航運(yùn)交易所于1998年12月21日發(fā)布的。涉及7條航線。

　　(5)波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BCI)

　　BCI是波羅的海航運(yùn)交易所于1999年4月26日發(fā)布的。涉及11條航線。