第四節(jié) 班輪運(yùn)輸市場

　　一、班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的演變(了解)

　　(一)集裝箱化前的班輪運(yùn)輸市場

　　1.班輪運(yùn)輸市場的出現(xiàn)

　　在國際航運(yùn)市場形成初期，船舶技術(shù)條件落后，氣候條件、風(fēng)浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規(guī)則性的運(yùn)輸，只能采取不定期船營運(yùn)方式。到了19世紀(jì)中葉，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，使船舶經(jīng)營人開展有規(guī)則的定期運(yùn)輸成為可能。從技術(shù)條件上看，蒸汽機(jī)廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風(fēng)浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性;從經(jīng)濟(jì)條件上看，世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的快速發(fā)展，使工業(yè)制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海上運(yùn)輸需求不斷增加，而這些貨物的特點是批量小，發(fā)、收貨人多且分散，對運(yùn)送時間有要求。在這種情況下，按預(yù)定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規(guī)則運(yùn)輸?shù)陌噍嗊\(yùn)輸便產(chǎn)生。

　　2.班輪公會的產(chǎn)生

　　班輪運(yùn)輸是以航線來開展運(yùn)輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經(jīng)營者之間競爭非常激烈，競爭的結(jié)果造成運(yùn)價不斷下滑，班輪公司難于保本，而引發(fā)激烈競爭的主要原因是船舶運(yùn)力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運(yùn)卡特爾——班輪公會(Liner Conference)應(yīng)運(yùn)而生。班輪公會又稱航運(yùn)公會、運(yùn)價協(xié)會、水腳公會，是指在同一航線或相關(guān)航線上經(jīng)營班輪運(yùn)輸?shù)膬杉乙陨系拇�，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或最低費率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的聯(lián)合經(jīng)營組織。其目的在于促進(jìn)運(yùn)力與需求的平衡和使運(yùn)價維持在可盈利的水平上。

　　世界上第一個班輪公會是1875年由經(jīng)營英國與印度港口之間貨物運(yùn)輸?shù)?家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀(jì)70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運(yùn)輸市場的控制。

　　班輪公會組成后，對內(nèi)采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運(yùn)價協(xié)定和聯(lián)營協(xié)定。運(yùn)價協(xié)定規(guī)定公會船公司必須實行最低運(yùn)價和共同統(tǒng)一運(yùn)價，并建立違約制度，對違反運(yùn)價協(xié)定的成員罰繳違約金;聯(lián)營協(xié)定采取貨載聯(lián)營和收入聯(lián)營的方法，公會統(tǒng)一安排航次掛港、統(tǒng)一分配貨載、統(tǒng)一分配運(yùn)費收入。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰(zhàn)斗船，以公會的實力將會外船公司驅(qū)逐出公會所經(jīng)營的航線;其二是與貨主簽訂忠誠協(xié)定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內(nèi)、對外措施的最終目的是為了壟斷市場。

　　3.集裝箱化之前班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

　　集裝箱化之前班輪運(yùn)輸市場是由屬于壟斷市場結(jié)構(gòu)的各航線市場組成的。

　　(1)班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c從客觀上決定了從事班輪經(jīng)營的企業(yè)規(guī)模較大，而且班輪公司數(shù)量較少，這是形成壟斷市場的主要原因。

　　(2)班輪運(yùn)輸領(lǐng)域排他性強(qiáng)。

　　(3)班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現(xiàn)。

　　(二)集裝箱化對班輪市場的影響

　　進(jìn)入20世紀(jì)80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運(yùn)輸不僅實現(xiàn)了貨物單元標(biāo)準(zhǔn)化，而且也使運(yùn)輸服務(wù)實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，其結(jié)果是使班輪公會面臨了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

　　1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術(shù)的優(yōu)勢

　　集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的采用，使傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)輸組織技術(shù)大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)差異在不斷縮小。再加上集裝箱運(yùn)輸是資金密集型的產(chǎn)業(yè)，經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸?shù)拇净蛘弑旧砭途哂休^雄厚的經(jīng)濟(jì)實力，或者通過聯(lián)營而增加了經(jīng)濟(jì)實力。相比之下，班輪公會在資金方面的優(yōu)勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會的內(nèi)外措施也不像以前那樣有效，班輪公會的壟斷力量被大大地削弱了。

　　2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強(qiáng)

　　班輪公會的種種做法引起了發(fā)展中國家強(qiáng)烈不滿，因此，發(fā)展中國家在1972年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議(UNCTAD)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經(jīng)過發(fā)展中國家的努力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議于1974年通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規(guī)定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進(jìn)出口貨物中;進(jìn)口國可以承運(yùn)40%，出口國也可以承運(yùn)40%，余下的20%由第三國船公司承運(yùn)。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。

　　發(fā)展中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊。特別是亞洲集裝箱班輪公司的崛起，使傳統(tǒng)的班輪公會面臨巨大的競爭壓力。

　　貨主協(xié)會的發(fā)展也增強(qiáng)了大貨主抗衡班輪公會的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區(qū)的航運(yùn)政策向自由化方向發(fā)展，給予班輪公會船公司更獨立的行動權(quán)以及全球聯(lián)營體的蓬勃發(fā)展。以上這些因素使班輪公會進(jìn)一步分化瓦解，作用減弱。

　　二、集裝箱班輪運(yùn)輸市場的發(fā)展態(tài)勢(考點)

　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，貨物運(yùn)輸集裝箱化趨勢愈加明顯，與此同時，世界經(jīng)濟(jì)科技化程度即知識經(jīng)濟(jì)的提高，貨物的知識含量和附加值明顯增加，對運(yùn)輸質(zhì)量提出了更高的要求，這些都為集裝箱班輪運(yùn)輸市場的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。從總體發(fā)展態(tài)勢上看，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

　　(一)班輪運(yùn)輸?shù)囊?guī)�；�、全球化經(jīng)營

　　1.集裝箱船舶大型化

　　2.班輪公司的聯(lián)營與重組

　　班輪市場的激烈競爭大型化以降低經(jīng)營成本。船舶大型化與航運(yùn)聯(lián)盟互為促進(jìn)，以降低成本，優(yōu)勢互補(bǔ)，增強(qiáng)服務(wù)能力，維持并擴(kuò)大市場份額。航運(yùn)聯(lián)盟既是班輪公司間競爭的需要也是為了適應(yīng)跨國公司兼并聯(lián)盟后產(chǎn)銷體系變革和對物流的新的要求。

　　班輪公司之間的航運(yùn)聯(lián)盟與購并是班輪公司之間聯(lián)合的兩種形式，相對于聯(lián)盟來說，購并的影響還要大。全球航運(yùn)企業(yè)較大規(guī)模的購并活動有數(shù)十起，影響比較大的有：1996年9月英國鐵行與荷蘭渣華箱運(yùn)合并;1997年4月新加坡東方�；适召徝绹偨y(tǒng)輪船;1999年7月丹麥馬士基宣布兼并美國海陸箱運(yùn);集裝箱班輪公司走向聯(lián)營直至合并，實現(xiàn)資源共享、利益均分是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個趨向。集裝箱班輪公司聯(lián)營直至合并是一種高層次的資源優(yōu)化配置方式，它將使派船在更大規(guī)模和范圍上進(jìn)行，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。由此將出現(xiàn)實力巨大、航線遍布全球、市場占有率很廣、擁有岸上設(shè)備(港口等)和其他運(yùn)輸方式，競爭力更強(qiáng)、帶有寡頭壟斷性質(zhì)的全球承運(yùn)人。

　　(二)班輪公司提供差異化服務(wù)

　　當(dāng)前世界航運(yùn)已經(jīng)形成“買方市場”，隨著航運(yùn)業(yè)的繼續(xù)開放和發(fā)展，“買方市場”正在進(jìn)一步深化，航運(yùn)業(yè)競爭更趨激烈。在貨物托運(yùn)人和承運(yùn)人之間，托運(yùn)人將向承運(yùn)人提出更高、更加個性化、差異性的服務(wù)要求，如將出現(xiàn)快捷運(yùn)輸、掛港減少、直達(dá)航線大幅度增加的要求;承運(yùn)人將提供更為良好的服務(wù)，更好地滿足托運(yùn)人的個性化、專業(yè)化運(yùn)輸需求。為了既為客戶提供個性化服務(wù)又實現(xiàn)企業(yè)自身的規(guī)�；a(chǎn)和規(guī)模效益，有遠(yuǎn)見的集裝箱班輪公司正在著眼于提供能夠?qū)崿F(xiàn)這兩者有機(jī)結(jié)合的“大規(guī)模定制”服務(wù)。而作為這種服務(wù)的一個現(xiàn)實、具體體現(xiàn)，集裝箱班輪公司在實現(xiàn)船舶大型化的同時正在推進(jìn)中小型船舶的發(fā)展。

　　(三)班輪公司物流服務(wù)的開展

　　全球經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展，導(dǎo)致了跨國經(jīng)營的盛行，跨國公司內(nèi)部貿(mào)易正日益成為世界貿(mào)易的重要特征�？鐕鹃_展內(nèi)部貿(mào)易的目的在于盡量減少存貨和提高效率，這就引發(fā)了新的生產(chǎn)與貿(mào)易組織方式如即時運(yùn)輸、就地生產(chǎn)等產(chǎn)生，并使集約化的生產(chǎn)和運(yùn)輸經(jīng)營更加規(guī)范化，從而引起了對多式聯(lián)運(yùn)和物流服務(wù)需求的增加，要求集裝箱班輪公司拓展跨國經(jīng)營并提供全球承運(yùn)服務(wù)。

　　21世紀(jì)新的運(yùn)輸模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式之間各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的整合和集成。各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接將主要由一個承運(yùn)人組織完成。海上運(yùn)輸承運(yùn)人將從簡單的貨物“港到港”運(yùn)輸承運(yùn)人和組織者發(fā)展成為一個“門到門”、“點到點”的綜合承運(yùn)人和組織者。

　　對班輪公司來說，開展物流服務(wù)具有滿足客戶需要、節(jié)約運(yùn)輸成本、縮短運(yùn)輸時間、使服務(wù)增值等特點，從而成為近幾年各大班輪公司經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略中首先的目標(biāo)。目前世界許多大型集裝箱班輪公司都在調(diào)整自身的經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略，注重對客戶的服務(wù)水準(zhǔn)，將現(xiàn)代物流作為未來主要的發(fā)展方向：馬士基稱物流是今后發(fā)展的重中之重;東方海外計劃用5年時間轉(zhuǎn)變成為“全球物流提供商”，重點是開拓我國大陸市場;東方�；试谑召徔偨y(tǒng)輪船之后，宣布改變發(fā)展戰(zhàn)略，主要內(nèi)容是降低自有船隊比例，將物流業(yè)作為發(fā)展重點�？梢钥吹剑柚鷥r值鏈的拓展，具有現(xiàn)代物流服務(wù)優(yōu)勢的集裝箱班輪公司正將其競爭平臺從簡單的航運(yùn)價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務(wù)價值競爭。

　　(四)班輪公司全球性信息系統(tǒng)的建立

　　在以信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)為主要特征的知識經(jīng)濟(jì)時代，集裝箱班輪公司信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。為了提高航運(yùn)資源的利用率和企業(yè)的競爭能力，集裝箱班輪公司必須建立一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò)。

　　利用信息網(wǎng)絡(luò)，班輪公司可以實現(xiàn)船舶、集裝箱的實時跟蹤和控制;向客戶提供最新的船期信息及船貨動態(tài);接受客戶的網(wǎng)上訂艙，并根據(jù)實時訂艙信息，調(diào)劑各口岸的艙位分配及調(diào)整運(yùn)價;建立分析、決策模型，為管理層的經(jīng)營決策提供科學(xué)依據(jù)。

　　三、中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(考點)

　　中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(China Containerized Freight Index，簡稱CCFI)是反映從中國港口出口的集裝箱貨物運(yùn)輸價格變動趨勢和程度的相對數(shù)。

　　編制中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)的目的在于客觀、準(zhǔn)確反映中國出口集裝箱班輪運(yùn)輸市場上運(yùn)價的變動情況，使船公司、代理、經(jīng)紀(jì)人、貨主等航運(yùn)相關(guān)人士及時地了解集裝箱運(yùn)輸市場供需變化特征，為企業(yè)經(jīng)營決策提供參考;同時，交通主管部門也可以通過運(yùn)價指數(shù)的波動情況掌握中國出口集裝箱運(yùn)輸市場的動態(tài)，了解必要的市場信息，制定相應(yīng)的航運(yùn)政策，科學(xué)地進(jìn)行宏觀管理和調(diào)控。CCFI的編制與發(fā)布可以作為航運(yùn)交易中價格的衡量尺度，為遠(yuǎn)期運(yùn)價交易提供技術(shù)分析的手段，并為將來可能開展的航運(yùn)期貨交易做必要的準(zhǔn)備。

　　CCFI是1998年4月23日由上海航運(yùn)交易所(Shanghai Shipping Exchange)首次編制發(fā)布的。CCFI對促進(jìn)我國航運(yùn)市場的培育和發(fā)展，提高航運(yùn)市場管理水平，加快上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。CCFI已被編人聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會會議海運(yùn)年報中，成為中國乃至世界集裝箱運(yùn)輸市場的“晴雨表”。

　　(一)CCFI樣本航線和樣本船公司的選擇

　　1.CCFI樣本航線的選擇

　　根據(jù)典型性、地區(qū)分布性和相關(guān)性原則，CCFI在眾多的出口集裝箱運(yùn)輸航線中選擇了11條航線作為代表，并以這些航線的運(yùn)價和箱量為依據(jù)計算運(yùn)價指數(shù)。

　　2.CCFI樣本船公司的選擇

　　CCFI的編制需要采集各樣本航線的運(yùn)費、箱量和基本目的港運(yùn)價。其基本原則：每條航線選擇3～5家中外船公司，并且這些船公司在中國具有獨立法人資格、 較好的商業(yè)信譽(yù)、航線分布廣、市場份額大，并自愿參加運(yùn)價指數(shù)編制委員會，按照上海航運(yùn)交易 所的要求，能及時、準(zhǔn)確地提供有關(guān)運(yùn)價信息。

　　(二)CCFI計算公式的選擇

　　充分考慮運(yùn)價指數(shù)所反映對象的經(jīng)濟(jì)含義和實際數(shù)據(jù)的獲得性，經(jīng)過理論推導(dǎo)和實證分析，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)的計算公式確定為拉氏公式。指數(shù)計算的權(quán)數(shù)為運(yùn)費收入(運(yùn)輸額)。

　　(三)CCFI運(yùn)價類型的確定

　　CCFI所采用的運(yùn)價就是在各種因素影響下的綜合運(yùn)價，即為所有港口的主要船公司運(yùn)價的總體加權(quán)平均。船公司的運(yùn)價指的是采用CY—CY條款的運(yùn)價。

　　(四)CCFI基期的選擇及發(fā)布的頻率

　　CCFI每星期發(fā)布一次，并且在每周五編制并發(fā)布。

　　(五)CCFI編制方法的修改與基期的維護(hù)

　　隨著時間的推移，運(yùn)價指數(shù)編制的方法可能會因?qū)嶋H情況的變化而相應(yīng)發(fā)生變化。所以保證調(diào)整前與調(diào)整后的指數(shù)具有可比性是一條重要的原則。