2010年國家公務(wù)員考試《申論》沖刺預(yù)測試卷(7)

　　5.事故援救展開的同時(shí)，問責(zé)也同時(shí)展開，但H市方面對(duì)事故責(zé)任還沒有一個(gè)明確的界定。H市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員21日對(duì)記者表示：“還需要進(jìn)一步調(diào)查�！�

　　17日晚間，中鐵四局H市地鐵一號(hào)線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組，展開了對(duì)事故原因的調(diào)查。初步得出的原因有三點(diǎn)：其一是H市的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強(qiáng);二是事故坍塌所在地來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊;三是今年10月份H市的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土地流動(dòng)性進(jìn)一步加大。

　　11月18日，中鐵集團(tuán)總裁李長進(jìn)接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示，在地鐵施工工程中，他們?cè)��?jīng)請(qǐng)過專家來監(jiān)測幾次，但是監(jiān)測的頻率不夠密集，這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。此外，他還表示，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于H市地鐵趕工期，部分員工存在流動(dòng)，對(duì)于這一部分流動(dòng)員工的培訓(xùn)有所缺失。

　　同一天，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)辦公室曾發(fā)出通報(bào)，明確指出：“經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個(gè)方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位;二是對(duì)發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底;三是對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗;四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂;五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力�！�

　　上述問題目前還沒有得到H市當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實(shí)”。多位專家結(jié)合現(xiàn)場的狀況分析，施工方很可能由于施工倉促，有些地段沒有來得及打好“底板”，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，而無法承受來自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。

　　上述H市地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方”。他對(duì)記者表示，項(xiàng)目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術(shù)人員來參與管理和監(jiān)測，“由于對(duì)土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機(jī)征兆出現(xiàn)時(shí)判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因”。

　　參與勘查的中國工程院院士王夢恕在事故現(xiàn)場表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計(jì)都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現(xiàn)象。

　　王夢恕說：“一個(gè)車站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這是實(shí)踐證明的一條規(guī)律。為了省錢，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價(jià)，是影響安全、影響質(zhì)量的一個(gè)主要原因。”

　　“H市地鐵湘湖站的工期本來預(yù)計(jì)是三年，但后來縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒有做到位�！蹦炒髮W(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對(duì)記者表示。

　　事實(shí)上，在2005年獲得國務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，H市政府就已經(jīng)投資17個(gè)億，開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實(shí)驗(yàn)段。2007年3月，“H市地鐵一期工程”上馬，具體包括一號(hào)線、二號(hào)線、四號(hào)線各一部分，總長度為68　79公里，總投資349　36億元，預(yù)計(jì)2011年通車的站點(diǎn)將達(dá)到45座。

　　記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計(jì)劃在2009年12月完成，而根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，H市地鐵一號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。H市地鐵一號(hào)線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示：“老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭取在2009年底完工。”

　　據(jù)《南方日?qǐng)?bào)》報(bào)道，在20日上午的中國土木工程學(xué)會(huì)第十三屆年會(huì)期間，王夢恕透露，本應(yīng)該為3年合理工期的H市地鐵一號(hào)線湘湖站，在簽合同之時(shí)，被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時(shí)完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時(shí)間只剩下1年。就這樣，處于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險(xiǎn)，還要趕工期。

　　不過，針對(duì)工期的問題，H市政府給予了否定。H市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人日前公開表示，H市地鐵一號(hào)線工期為5年，計(jì)劃用3年時(shí)間貫通，2年時(shí)間軌通、電通、車通，工期安排科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了3年時(shí)間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。

　　該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個(gè)地鐵車站，一般需要24個(gè)月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時(shí)間要短1/3以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制，可以多工作面同時(shí)開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個(gè)月左右的工期是完全可以實(shí)現(xiàn)的。

　　多方交鋒之下，H市目前對(duì)于事故的認(rèn)定遲遲沒有結(jié)論，萬姜林對(duì)記者謹(jǐn)慎表示：“原因應(yīng)該是多方面的，不能說是哪一方的責(zé)任�！�

　　6.2009年初，廣州海珠區(qū)東曉南路瑞寶村二社發(fā)生地面沉降，造成一棟木樁結(jié)構(gòu)的6層樓房嚴(yán)重傾斜，事故沒有造成人員傷亡。據(jù)了解，該地陷處正好是地鐵二八號(hào)線施工上方，事故發(fā)生后，現(xiàn)場已立刻停止施工展開調(diào)查。據(jù)施工單位介紹，在盾構(gòu)機(jī)通過之前，施工單位已做了準(zhǔn)備。但由于地質(zhì)情況復(fù)雜，該地段局部地面出現(xiàn)不均勻沉降，致使上方一棟六層居民樓發(fā)生沉降。目前，最新監(jiān)測結(jié)果表明，樓房已趨于穩(wěn)定。

　　事件發(fā)生后，廣州市應(yīng)急辦、市建委和海珠區(qū)政府等相關(guān)部門、地鐵總公司高度重視，立即到達(dá)現(xiàn)場，迅速成立應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組，即刻啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

　　7.廣州地鐵目前已建成開通地鐵一號(hào)線、二號(hào)線、三號(hào)線首通段(廣州東——客村)、四號(hào)線大學(xué)城專線四條地鐵線，線路長度59　25公里。2005年運(yùn)送乘客2　14億人次，日均客運(yùn)量58　5萬人次。4條線路構(gòu)成了廣州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，標(biāo)志著廣州軌道交通線網(wǎng)已初步形成，邁出了廣州軌道交通建設(shè)三步戰(zhàn)略中最為關(guān)鍵的第二步，對(duì)于實(shí)施“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”城市發(fā)展戰(zhàn)略，加快廣州現(xiàn)代化大都市建設(shè)的進(jìn)程，具有重要意義。

　　2005年，地鐵總公司堅(jiān)決貫徹市委市政府關(guān)于加快地鐵建設(shè)的戰(zhàn)略決策，奮力拼搏，改革創(chuàng)新，超額完成年度工作任務(wù)，成績顯著。七條新線建設(shè)同時(shí)推進(jìn)，二號(hào)線調(diào)整工程、三號(hào)線首通段和四號(hào)線大學(xué)城專線勝利開通，運(yùn)營服務(wù)水平穩(wěn)步提升，附屬資源經(jīng)營勢頭良好，房地產(chǎn)開發(fā)取得歷史性突破。全年完成工程建設(shè)投資70　87億元，為全年計(jì)劃的116%，比2004年增長78%。總公司在年內(nèi)先后榮獲“廣東省文明單位”、“廣東省優(yōu)秀企業(yè)”、“廣東省管理現(xiàn)代化成果一等獎(jiǎng)”、“廣東省企業(yè)文化建設(shè)十佳先進(jìn)單位”等榮譽(yù)。

　　廣州地鐵在近年的發(fā)展過程中，之所以能取得“多快好省”的建設(shè)成就，得益于廣州地鐵總公司“一體化”的運(yùn)作模式。這種全新的經(jīng)營管理模式，使地鐵的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)等核心業(yè)務(wù)融為有機(jī)的整體，并提出了“建設(shè)為運(yùn)營，運(yùn)營為經(jīng)營”和“全壽命周期成本”兩大管理理念，實(shí)現(xiàn)了理念創(chuàng)新;通過對(duì)工程的“企業(yè)化運(yùn)作”和“一條龍管理”，實(shí)現(xiàn)了組織架構(gòu)創(chuàng)新;構(gòu)建“內(nèi)部監(jiān)控機(jī)制”和“社會(huì)監(jiān)控機(jī)制”兩個(gè)監(jiān)控機(jī)制，在工程招投標(biāo)中實(shí)施“無標(biāo)底”招標(biāo)法，徹底杜絕了招投標(biāo)中可能出現(xiàn)的漏洞，使地鐵建設(shè)成為一項(xiàng)“陽光工程”。

　　地鐵總公司在城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營中，踐行學(xué)習(xí)創(chuàng)新的企業(yè)文化，以開放的心態(tài)，不斷學(xué)習(xí)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)管理理念和管理手段，總結(jié)形成了一系列適合廣州地鐵發(fā)展的獨(dú)特管理理念，營造了以“誠信”為核心內(nèi)容的健康向上的企業(yè)文化，培養(yǎng)了大批熱愛地鐵事業(yè)，珍惜歷史機(jī)遇，默默無私奉獻(xiàn)的員工。

　　對(duì)待政府，廣州地鐵信守承諾，勇挑重?fù)?dān)，不畏風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)廣州地鐵超常規(guī)的發(fā)展，高強(qiáng)度的壓力，廣州地鐵以支持城市發(fā)展為己任，以減輕政府負(fù)擔(dān)為目標(biāo)，在建設(shè)中通過規(guī)范管理，科學(xué)決策，大膽創(chuàng)新，在不降低技術(shù)水平的前提下大幅度降低了地鐵的工程造價(jià)，前不久剛剛通過國家驗(yàn)收的地鐵二號(hào)線，總投資為88　49億元人民幣，平均每公里造價(jià)4　84億元，與一號(hào)線相比，每公里的造價(jià)減少1　7億元，而三號(hào)線的造價(jià)在二號(hào)線的基礎(chǔ)上又有合理的降低。在運(yùn)營管理中，廣州地鐵通過對(duì)進(jìn)口設(shè)備的國產(chǎn)化技術(shù)改造，大大降低了運(yùn)營的維修成本;優(yōu)質(zhì)的服務(wù)使得廣州地鐵的客流逐年攀升，票務(wù)收入不斷提高。

　　對(duì)待合作伙伴，廣州地鐵以公開示誠信。嚴(yán)格執(zhí)行公開招標(biāo)制度，按照嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼袠?biāo)程序選擇施工、監(jiān)理和設(shè)計(jì)咨詢隊(duì)伍。嚴(yán)格按合同條款辦事，絕不搞私下交易。

　　對(duì)待乘客，廣州地鐵公開服務(wù)承諾，贏得市民的信任。自1999年地鐵一號(hào)線開通至今，“準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、安全、快捷”的地鐵形象，“優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客至上”的服務(wù)理念早已深入人心。為了提高服務(wù)水平，加強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督，廣州地鐵從運(yùn)營之初就成立了乘客監(jiān)督員隊(duì)伍，公開評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，讓乘客評(píng)選自己的“乘客滿意車站”、“服務(wù)之星”、“活地圖”，用乘客的視角為廣州地鐵挑毛病，找不足，目的只有一個(gè)，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。地鐵開通以來，專業(yè)公司的市場調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵的乘客滿意度逐年提高，2005年，廣州地鐵還被廣州市民評(píng)為最干凈衛(wèi)生的公共交通服務(wù)行業(yè)。2006年，廣州地鐵以三號(hào)線首通段、四號(hào)線大學(xué)城專線開通，廣州地鐵初步形成環(huán)狀運(yùn)營規(guī)模為契機(jī)，開展“運(yùn)營優(yōu)質(zhì)服務(wù)年”活動(dòng)，不斷加大運(yùn)營管理力度，提高運(yùn)營服務(wù)水平，力爭使廣州地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)再上新臺(tái)階。

　　正是制度上的保證、人才上的保證，才使廣州大規(guī)模超常規(guī)同時(shí)建設(shè)多條地鐵線成為可能，使廣州地鐵成為國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的佼佼者。