三者,為針鋒相對的材料。
先來看2009年廣東省申論考試的材料5:
H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后,圍繞事故責任的歸屬問題,施工方中X集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)一詞;ゲ幌嘧,這場爭論發(fā)生在施工方中X集團副總工程師、中國工程院院士王XX和業(yè)主方H市地鐵集團之間。11月17日,施工方地鐵一號線汀湖線部項目部首次向媒體通報時,采用了王院士的觀點,將事故原因歸結為特殊土質造成的,并認為這屬于突變情況,之前沒有預料到。
塌陷后第二天,住房和城鄉(xiāng)建設部副部長齊驥、國家安全生產監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現(xiàn)場,而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示,更是讓大家感到此事的重量。11月16日,在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上,H市委領導對外宣布,“在信息發(fā)布上,必須承諾公開、透明、實事求是,不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數(shù),......市委、市政府絕不允許出現(xiàn)瞞報、漏報或‘私下處理’等現(xiàn)象”,施工方認為,地鐵設計存在嚴重缺陷,施工單位按圖施工,無明顯失誤。而H市地鐵集團認為,設計尤其適用于地質條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時,稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說,江南的地質比較差。按照地鐵施工慣例,設計的時候一般要求是封閉的,像H市地鐵這種開放式明挖的辦法,最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷,就像多米諾骨牌一樣,一塌就一大片。更可怕的是,在湘湖站附近還有湖、河流和主干道,完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析,僅有0、8米的防水墻,在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板,顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話,就必須要設計擋土墻,擋土墻起碼得1、5米到2米厚,同時還須每隔三四米打一個樁。先做樁,樁上再做擋土墻,而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁,每隔3 米還要有很多橫撐,連續(xù)墻6米一個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏,造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下,往塌陷處擠壓,由于設計的是防水墻而非擋土墻,最后才發(fā)生了管涌現(xiàn)象。王院士總結說,如果沒水,下雨小點,還能碰大運。但現(xiàn)在有動荷載的情況下,遲早會出問題。
業(yè)主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中,業(yè)主方反駁說,相關方案均通過國內知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證,決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱,采用連續(xù)墻作為圍護結構的明挖法,其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大,尤其適用于地質環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說,類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的?捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。
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