時(shí)事政治：9月2日上午，北京市發(fā)布“清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃分解任務(wù)”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策。此外，2013年年底前，北京將研究完善并出臺(tái)小客車(chē)分區(qū)域、分時(shí)段限行政策。市交通委、市交管局牽頭研究制定擴(kuò)大外埠車(chē)輛限行的范圍和時(shí)間，力爭(zhēng)2014年實(shí)施。
縱覽一系列新政，“限”字成為最醒目的關(guān)鍵詞。顯然，在決策者看來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)限制出行是緩解人車(chē)矛盾最簡(jiǎn)單有效的辦法。通過(guò)分區(qū)域分時(shí)段限制一批，把外埠車(chē)輛攔下一批，用擁堵費(fèi)嚇退一批，路上跑的車(chē)就會(huì)大大減少，交通負(fù)擔(dān)和環(huán)境壓力也會(huì)相應(yīng)減輕。
不過(guò)，政策限制可以約束住汽車(chē)，卻抑制不住公眾出行的剛性需求。在需求得不到有效滿(mǎn)足的情況下，勢(shì)必有更多的家庭選擇購(gòu)買(mǎi)第二輛、第三輛車(chē)，限行效果迅速被機(jī)動(dòng)車(chē)的迅猛增長(zhǎng)所抵消;至于擁堵費(fèi)，公車(chē)由納稅人埋單“不在乎”，高收入群體“不差錢(qián)”，調(diào)控作用也十分有限。最早收擁堵費(fèi)的倫敦，已經(jīng)陷入越收越堵的怪圈，就是最好的前車(chē)之鑒。
面對(duì)城市“擁堵之殤”，政府給予相應(yīng)的調(diào)控是必要的，公民也有責(zé)任有義務(wù)少開(kāi)汽車(chē)，低碳出行。只是，限制出行的前提是尊重出行。有關(guān)部門(mén)在關(guān)上一扇門(mén)的同時(shí)，必須為公眾打開(kāi)一扇窗。否則，再美好的限行政策，都會(huì)在實(shí)施中遭遇重重阻力，并且招來(lái)侵犯公民財(cái)產(chǎn)權(quán)、歧視工薪階層、排斥外地人的種種質(zhì)疑。
尊重出行，首先要完善公共交通。日本東京的機(jī)動(dòng)車(chē)差不多是北京的2倍，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有北京堵，原因就在于70%至80%的公交出行比例，極大緩解了路面交通壓力，而北京這一比例還不到30%。數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車(chē)速度的一半，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。限行之后，地鐵、公交能否接過(guò)承載出行的“接力棒”，很大程度上影響著限行效果。必須加大投入，提高公交運(yùn)載能力，實(shí)現(xiàn)公交、地鐵的無(wú)縫對(duì)接，才能讓公眾樂(lè)于選擇公共交通出行。
其次，賦予公眾拼車(chē)權(quán)利。在美國(guó)許多城市，專(zhuān)門(mén)修建有拼車(chē)車(chē)道，供公共汽車(chē)或拼車(chē)使用，坐多名乘客的車(chē)輛還可以免費(fèi)通過(guò)收費(fèi)橋梁或道路。反觀我國(guó)，拼車(chē)一直未能取得合法身份，游離在政策和法律的邊緣，導(dǎo)致這一經(jīng)濟(jì)時(shí)尚的出行方式難以發(fā)揮應(yīng)有作用，大量只有一名駕駛員的汽車(chē)白白浪費(fèi)了道路資源。最近，北京交通主管部門(mén)稱(chēng)年內(nèi)將出臺(tái)私家車(chē)合乘指導(dǎo)意見(jiàn)和官方版的“合乘協(xié)議”。希望相關(guān)政策盡快出爐，鼓勵(lì)和引導(dǎo)民眾規(guī)范拼車(chē)、集約出行。
此外，限行政策還應(yīng)充分體現(xiàn)人性化，不搞一刀切。交通擁堵是一個(gè)世界性的問(wèn)題，國(guó)外許多城市也在實(shí)行限行措施，其中的人性化管理智慧值得借鑒。比如，韓國(guó)首爾將尾號(hào)限行政策和自愿行動(dòng)相結(jié)合，市民可以享受到減免車(chē)輛稅、停車(chē)費(fèi)的優(yōu)惠;智利首都圣地亞哥，則在周一到周五限行的同時(shí)規(guī)定，如果車(chē)主希望“無(wú)限制”行駛，就需多繳納行駛許可費(fèi);愿意每周少開(kāi)幾天車(chē)，可以減免行駛許可費(fèi)。只有從公眾利益出發(fā)，在政策框架下給出自由選擇空間，才能讓善政得到公眾支持，達(dá)到預(yù)期效果。
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